Введение
Серийная эксплуатация самолета МС-21-310 – проекта, реализуемого Объединенной авиастроительной корпорацией на базе Иркутского авиационного завода, – ставит перед инженерными службами гражданской авиации задачу, которая прежде решалась преимущественно применительно к западной технике: организацию грамотного хранения воздушного судна с отечественным двигателем ПД-14 и композитным крылом. Переход от стадии опытной эксплуатации к массовым поставкам авиакомпаниям сопровождается неравномерной интенсивностью использования парка: часть машин простаивает на аэродромах базирования в ожидании сертификационных процедур, часть выводится на техническое обслуживание протяженных форм, часть временно не летает из-за логистических сбоев в поставках компонентов. Во всех этих ситуациях воздушное судно переходит в режим хранения, а значит – подпадает под действие регламентов консервации, переконсервации и контроля технического состояния, установленных для гражданской авиационной техники.
Актуальность темы обусловлена сразу несколькими обстоятельствами. Во-первых, МС-21-310 – принципиально новая конструкция для отечественной практики: алюминий-литиевый сплав фюзеляжа, полимерные композиционные материалы крыла, цифровая система управления – требуют уточнения традиционных методик консервации, разработанных в основном для металлических конструкций самолетов предыдущих поколений. Во-вторых, двигатель ПД-14 – первый за тридцать лет полностью российский турбовентиляторный двигатель такого класса, и опыт его длительного хранения в гражданской эксплуатации пока ограничен, что заставляет опираться на общие принципы защиты авиационных двигателей от коррозии и адаптировать их к конкретной конструкции. В-третьих, расширение эксплуатантского парка неизбежно увеличивает число случаев вывода машин на кратковременное и длительное хранение, а ошибки в оформлении формуляров и пономерной документации в этот период способны обернуться утратой летной годности воздушного судна или затяжными простоями при возобновлении эксплуатации.
Нормативная база, регулирующая эти процессы, формировалась десятилетиями и сохраняет преемственность: Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники НТЭРАТ ГА-93 [1] до сих пор остается базовым документом, определяющим общие принципы организации хранения, а Федеральные авиационные правила ФАП-145 [2] устанавливают требования к организациям, выполняющим техническое обслуживание и консервационные работы. Отдельный пласт требований касается сохранения сертификата летной годности при длительном простое воздушного судна – эта сфера регулируется ФАП о требованиях к летной годности гражданских воздушных судов [3]. Теоретическую основу понимания коррозионных процессов и механизмов старения авиационных материалов дают работы Семеновой с соавторами [4], а также публикации Каблова и Старцева [9] и Каблова [10], посвященные климатическому старению авиационных материалов и стратегическим направлениям их развития. Частные вопросы – срок сохраняемости электрорадиоизделий бортовой аппаратуры, упрочняющие технологии, защита алюминиевых сплавов от атмосферной коррозии – раскрыты в статьях Беловой [7], Иванова и Петровой [8], Семилетова с соавторами [11] и Фоминой с соавторами [12].
Целью реферата является рассмотрение комплекса технических и документационных требований к хранению гражданского воздушного судна на примере самолета МС-21-310, включая специфику консервации систем, агрегатов, планера и двигателей ПД-14, а также порядок ведения эксплуатационной документации в период хранения.
Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:
– рассмотреть общие требования к организации хранения современных гражданских самолетов, закрепленные в нормативных документах гражданской авиации;
– систематизировать виды и сроки хранения авиационной техники, применяемые на практике эксплуатантами;
– проанализировать технологические особенности консервации систем и агрегатов самолета МС-21-310;
– выявить методы защиты планера и двигателей ПД-14 от коррозийного воздействия;
– изучить порядок оформления формуляров и пономерной документации при хранении воздушного судна;
– охарактеризовать методы контроля технического состояния МС-21-310 в процессе длительной стоянки.
Структура реферата отражает логику движения от общих нормативных требований к частным техническим решениям и далее – к документационному сопровождению и контролю, что соответствует реальной последовательности действий инженерно-технического персонала при подготовке воздушного судна к хранению и его сопровождении на всем протяжении простоя.
1. Общие требования к организации хранения современных гражданских самолетов
Хранение воздушного судна в гражданской авиации – не пассивное ожидание возобновления полетов, а регламентированный технологический процесс, включающий консервацию, периодическое обслуживание и контроль, направленный на сохранение летной годности машины на весь срок простоя. Такое понимание закреплено в НТЭРАТ ГА-93 [1], где хранение определяется как самостоятельный вид технического обслуживания со своим объемом работ, периодичностью и критериями допуска к последующей эксплуатации. Любопытно, что документ 1993 года сохраняет регулирующую силу и для техники нового поколения: принципиальная логика защиты от внешних воздействующих факторов за три десятилетия не изменилась, изменились лишь материалы и агрегаты, которые нужно защищать.
Требования к организациям, выполняющим работы по хранению и консервации, устанавливаются ФАП-145 [2]: организация по техническому обслуживанию должна располагать утвержденной технологией консервации конкретного типа воздушного судна, обученным персоналом и средствами контроля условий хранения – влажности, температуры, запыленности ангара или открытой стоянки. Применительно к МС-21-310 это означает, что эксплуатант либо техническая организация, которой передано судно, обязаны работать строго по документации разработчика – руководству по консервации, утвержденному Иркутским авиационным за
…
